Водный шлюз. Водный шлюз Обводные каналы и реки, превращенные в каналы
Фотографическое описание всей трассы канала имени Москвы. От Северного речного вокзала до Дубны: порты, шлюзы, памятники, интересные сооружения. Примечательные факты о канале и фото.
В Москве находится два речных вокзала: северный на Ленинградском шоссе и Южный в районе Нагатино. 90% речных круизов начинаются или заканчиваются на северном речном вокзале.
Отсюда теплоходы отправляются в Санкт-Петербург (один из наиболее популярных маршрутов), по Волге до Астрахани и Ростова-на-Дону, на Урал, в Пермь и Уфу и на Белое море к Соловецким островам.
Здание Северного речного вокзала, построенного к открытию Канала Москвы в 1937 году, венчает шпиль со звездой, раньше находившейся на одной из башен Кремля. По плану шпиль на время навигации должен был поднимался, в межсезонье - опускаться, но эту операцию проводили крайне редко. В 2008 его опустили и больше не поднимали.
Так как здание является памятником архитектуры и охраняется государством оно, естественно, находится в ужасающем состоянии. По крайней мере с внешней стороны. Внутри получше: большинство помещений отремонтировали арендовавшие там места туркомпании. С 2010 года здание перешло в управление к ФГУП Канал Москвы и было закрыто на реконструкцию.
Причалы северyого речного вокзала после открытия несколько раз удлиняли и теперь их протяженность составляет чуть более километра. Большая часть отдана круизным судам, небольшой пятачок занимает прогулочный флот.
С пассажирским портом соседствует грузовой порт. Так как он занимает весьма привлекательное место на берегу то существовало уже несколько проектов по его закрытию и возведению там жилых комплексов и торговых центров. Но пока не сложилось.
Северный порт принимает насыпные и генеральные грузы, сейчас туда завозят нерудные материалы для строительства: песок, гравий. Еще в Москве находятся два порта: почти разрушенный западный в районе Сити и южный. Туда возят такие же грузы, в южный еще привозят периодически оборудование и уголь. В обратную сторону из Москвы везут либо металлолом в Череповец, либо вообще ничего. Раньше увозили оборудование, машины и все возможные товары.
Ближе к кольцевой автодороге находится Портохладокомбинат, существующий с 1959 года.
На противоположенной стороне Химкинского водохранилища находится район Северное Тушино и парк, где открыт музей ВМФ. Первоначально музей должен был быть в центре Москвы, у Парка Горького.
В составе его экспонатов подлодка "Новосибирский комсомолец", приведенная в Москву в сентябре 2003 года из Северодвинска.
Экраноплан "Орленок" с Каспийского моря (с июня 2007 года).
У причалов Портохладокомбианата с октября 2003 года стоит СКР "Дружный", прибывший в Москву из Калининграда. Он должен был также войти в состав экспонатов музея, но по ряду причин этого не произошло. Летом 2008 года "Дружный" на одну ночь был арендован под корпоративную вечеринку и с помощью буксиров его потаскали по водохранилищу вдоль причалов.
Знакомство с вокзалом, портом и окрестностями закончено и можно отправиться в путь по Каналу Москвы. Рейс пассажирского теплохода до Питера занимает 7 дней, до Астрахани 10, до Ростова 12, до Перми или Уфы около 7 дней, в одну сторону со стоянками.
Канал имени Москвы - до 1947 канал Москва - Волга, соединяет Москву-реку с рекой Волгой; расположен в Московской области, к северу от Москвы. Начинается от Иваньковского водохранилища (здесь шлюз № 1 и Иваньковская ГЭС с плотиной и дамбами) и соединяется с Москвой-рекой в Москве, в районе Тушино. Общая длина канала 128 км. В его составе более 240 гидротехнических сооружений (шлюзы, насосные станции, гидростанции, водоспуски, водосбросы, плотины, паромные переправы и т.д.). Построен в 1932-1937. Первые 74 км канала от Иваньковского водохранилища являются лестницей северного склона Клинско-Дмитровской гряды, где расположено 5 гидроузлов (№ 2 - 6), каждый из которых состоит из судоходного шлюза и насосной станции; суда, следующие в Москву, на этом участке преодолевают подъём в 38 м.
Первым на пути мы проходим мост Ленинградского шоссе. Это уже второй мост построенный в этом месте через канал: первый был разобран в 70-х годах. В 2009 году рядом с существующим было начато строительного еще одного моста-дублера.
Вид на Канал со следующего моста МКАДА. На фото - главный герой фильма "День выборов". На борту "Сергея Абрамова" проходили почти всей действия этой комедии.
Железнодорожный мост Октябрьской дороги.
Слева и справа, по берегам канала, находятся несколько заградворот. В районе города Химки №73, затем №121. В процессе эксплуатации может появиться необходимость какой-то участок канала на время ремонта, либо в случае аварийной ситуации выключить из общей системы и осушить. Поэтому судоходно-водоводный канал разделен на ряд участков с помощью заградительных ворот, которые позволяют выключить из общей системы канала отдельные участки и водохранилища. Принцип действия: с помощью лебедок со дна поднимаются ворота.
Мост Савеловской железной дороги.
Гарантированная глубина на канале - 5.5 метра, например такие глубины почти на всем протяжении канала от Темпов до Икши. В районе Химки - Водники и Темпы - Дубна находятся самые глубокие участки (9-11 метров). 17.5 метров у шлюза №1 в Дубне, 23 метра у причалов Водного стадиона в Москве.
После Водников суда проходят под мостом Дмитровского шоссе, затем по 5 водохранилищам и соединяющим их участкам канала.
Заградворота №114.
Яхт-клуб поселка "Аврора".
Заградворота №108 разделяющих Икшинское и Пестовское водохранилища.
Через пять часов после отправления из Москвы теплоход подходит к первому на пути шлюзу - №6 в Икше.
На башнях шлюза № 6 установлены фигуры (скульпторы Р.Р. Иодко, Д.П. Шварц, А.И. Тенета), венчающие колонны, обращенные к шлюзному входу и образующие вместе с удлиненными башнями пропиллею со стороны водораздельного бьефа. Здесь применены мемориальные доски (архитектор Г.Г. Вегман).
Шлюзовая камера.
Ворота.
Над камерой проходит пешеходный мост, с которого удобно смотреть за шлюзованием и фотографировать. Добраться сюда можно электричкой с Савеловского вокзала (40 минут до станции Икша).
В прямой видимости от шлюза №6 находится шлюз №5: вид на этот участок с пешеходного моста.
Перед шлюзом, со стороны Москвы, скульптура аналогичная той, что стоит и в Москве, в парке Северного речного вокзала. Скульптор Ю.А. Кун.
Справа находится насосная камера.
Камера шлюза №5. Архитектор - Д.Б. Савицкий: Башни верхней головы шлюза имеют форму, напоминающую каменные подпорные гидротехнические сооружения. Простота форм, широкие глади стен, прорезанные арками проемов, полное отсутствие орнамента и декоративных элементов делают башни монументальными, а применение на башнях круглых ротонд с колоннами придает сооружению в целом легкость и необходимую высоту.
После шлюза №5 канал пересекает автомобильный мост в районе станции Морозки (участок Московского Малого Кольца).
Затем справа в канал впадает река Скородайка.
В прежние время на канале работало от 7 до 9 паромных переправ. В настоящее время осталось всего две в северной части. Все остальные либо полностью разобраны, либо представлены в таком виде.
Ночью, у причальной стенки шлюза №4.
Камера шлюза №4 (архитектор А.Л. Пастернак) днем. Вид при движении со стороны Москвы.
Между шлюзом 4 и 3 канал снова пересекает железнодорожный мост Савёловского направления.
Слева, после моста и перед шлюзом №3 находится водосброс в речку Яхрома.
Северные башни шлюза №3 украшены декоративными парусными кораблями-каравеллами, выполненными из красной меди в крупном масштабе и копирующие корабль Колубма "Санта-Мария". Архитектура гидроузла В.Я. Мовчаном.
Общий вид шлюза №3. Во время Великой Отечественный войны шлюз был взорван советскими войсками при отступлении, так как немцы смогли прорвать оборону и захват такого важного стратегического сооружения был не допустим. После войны шлюз восстановили.
Сразу за шлюзом находится Яхромский автомобильный мост, построенный в 2005 году. Прежний мост, построенный в 1937 году был разобран в 2004-м.
Порт города Дмитрова ориентирован на грузоперевозки. Несколько лет назад отсюда осуществлялись прогулочные рейсы по Каналу в сторону Дубны на судах типа "Москва".
По северной границе порта проходит Рогачёвский автодорожный мост ведущий в Дмитров.
Следующим через десяток километров канал пересекает Татищевский мост, построенный в 1996 году. За поворотом находится поселок Орево, заградворота №103 и берега украшенные белыми фигурами пионеров.
Тот, кто хоть раз проходил шлюзование на канале им. Москвы, находясь на яхте или катере, именуемыми неблагозвучным словосочетанием маломерное судно, знает о той тревоге, которую испытывает капитан судна при проходе шлюзов. И не имеет значения тот факт, что шлюзование на этом участке осуществлялось им уже неоднократно.
Почему достаточно прозаический и простой по сути процесс движения судна в ограниченном пространстве, с малой скоростью, вызывает беспокойство у капитанов небольших маломерок, длиной 10-15 метров? Почему и капитаны больших посудин, толкачей, составов, стараются при прохождении шлюзов находиться на капитанском мостике?
Шлюзы Канала им. Москвы - от Москвы до Нижнего Новгорода Порядок прохода через шлюзы одинаков как для небольшого катера, так и для громадной баржи. Шлюзы, расположенные на канале им. Москвы несколько отличаются от громадин функционирующих на Волге.
В сторону Нижнего Новгорода, если плавание происходит по Оке, располагаются шлюзы с красивыми и историческими названиями: Кузьминский, Белоомут, Северка, Фаустово, Софьино, Андреевка, Трудкоммуна, Шлюз 10.
До Нижнего Новгорода можно по воде пройти и северным путём - по КиМ, через Горьковское водохранилище, далее - в сторону Городецкого гидроузла.
Трудности прохода шлюзов маломерными судами, при осуществлении судоходства по реке Москва, имеют некоторую специфичность, обусловленную неприспособленностью КиМ к пропуску водного транспорта, имеющего небольшое водоизмещение и габариты.
Москва река на этом участке, а особенно перед соединением с Окой, характеризуется интенсивным судоходством. Баржи и танкеры (круизных судов мало) с трудом маневрируют, останавливаясь перед крутыми поворотами, пропуская друг друга по очереди. Раздвижные мосты понтонного типа только усиливают сложности судоходства. Водные суда, двигающиеся по реке, представляет собой громадные, по сравнению с небольшим катером или яхтой, посудины, медленно и неуклюже ползущие вниз или вверх, с трудом вползающие в шлюзовые ворота.
Профессиональные капитаны не обращают внимание на какую-то мелочь, только путающуюся у них под носом, и нередко приносящую головную боль только одним своим присутствием. Их можно понять – круизный отдых на яхте, катере несколько противоречит их трудной и ответственной работе.
Подходим к шлюзу
Перед шлюзом, минут за 40 или раньше, связываемся с диспетчером и, получив его добро, двигаемся далее по реке, шарахаясь от встречных ржавых барж, прижимаясь к берегам.
Небольшие размеры реки Москва, особенно на участках шлюзовых каналов, не позволяют спокойно ждать своей очереди для входа в шлюз. Нет возможности пришвартоваться к причалу, бетонной стенке, береговому сооружению - вследствие отсутствия таковых.
Сходу войти в шлюз, как правило, не получается. Приходится ждать разрешения на вход в судовую камеру. Где это лучше делать?
Надо выбрать место якорной стоянки, таким образом, чтобы находиться недалеко от входа в шлюз и абсолютно не мешать проходу крупногабаритного транспорта. Лучше недалеко зайти в несудоходный рукав, образованный плотиной. На этом участке реки такие места есть. Отдаем якоря. При этом они должны надёжно держать судно на грунте – проходящие баржи, поднимают волну, она может приподнять маломерку и течение выкинет её на судовой ход.
Далеко от шлюза тоже не встанешь. Будешь копаться, долго сниматься с якорей, разворачиваться – упустишь время. Могут не пустить в шлюз. У диспетчера шлюзования свой график пропуска судов, не допускающий скопления барж в узкой акватории реки, где они не могут маневрировать. Короче, надо укладываться в общий график движения.
Шлюзовой канал и ворота шлюза
Наконец, разрешение на вход в шлюз получено. Идем к воротам шлюза по команде диспетчера и горящем зеленом огне светофора. Если яхта будет одна шлюзоваться, тогда все дальнейшие действия упрощаются. Но такой вариант встречается достаточно редко. И, если недалеко от шлюза находится баржа, то диспетчер сначала запустит ее в шлюзовую камеру, а вы пойдете следом за ней. Шлюзоваться будете вместе.
Подход к шлюзовой камере
Тут и начинается первая головная боль. По правилам шлюзования маломерное судно не имеет права входить в ворота шлюзовой камеры до тех пор, пока судно, находящееся перед ним, не осуществит швартовку к причальной стенке шлюза и не закрепит швартовые. Но вы этих ее действий не увидите, если еще будете стоять на вашей якорной стоянке. Диспетчер только разрешает вход и дальше не будет руководить вашими маневрами по входу в шлюз пока вы не пришвартуетесь.
Поэтому потихоньку начинаем идти за баржой, не дожидаясь ее швартовки. При движении на малом ходу ваше судно будет плохо слушаться руля. Будьте осторожны и внимательны – маневрирование судна, находящегося впереди вашей посудины будет мешать входу в шлюз и маневрированию в нем. Встречное движение воды будет препятствовать прямолинейному ходу катера, яхты. Судно будет сносить, крутить и разворачивать.
Важно. Надо держать необходимую дистанцию между передним судном, входящим в шлюз и вашей маломерной яхтой. Лучше дождаться швартовки баржи, когда она уже завела и закрепила швартовые. При этом надо быть на судовом ходе перед шлюзом, наблюдать за швартовкой, следить чтобы ваше судно никуда не отнесло. Маневрировать, чтобы не сноса на берег, или не ударило о причальную стену шлюзового канала. После швартовки баржи заходим в шлюзовые ворота.
Швартовка в шлюзе
Шлюзование т. е. подъем или опускание судна в шлюзе, должно по правилам судовождения происходить при выключенном двигателе судна. Но капитаны тяжелых барж и танкеров этого не делают. Судовая машина, поставленная на обратный ход, дает возможность барже, другому аналогичному транспорту, противостоять движению воды, той волне, которая образуется при открытии шлюзовых ворот. Поток воды может сорвать судно со швартовых, оборвать канаты. Поэтому двигатель и не глушат - включают реверс.
Входя в шлюзовую камеру, капитан катера имеет перед своим кораблём пришвартованное судно, с работающим двигателем. Сзади него он и должен пришвартоваться к указанному диспетчером рыму.
Рым и швартовый конец
Особенность небольших шлюзов Ким состоит в том, что они, в отличие от своих волжских «братьев» не имеют рымов, располагающихся на подвижных поплавках, смонтированных на причальные стены шлюзовой камеры. Швартовые тумбы расположены сверху, выше причальной стены, и их не видно снизу. Чтобы зацепиться за них, член команды маломерного судна, работающий на швартовке, должен передать швартовый конец работнику шлюза - он ждет его подачи на берегу, находясь вверху швартовой стенки.
Важно. Надо не проскочить то место, где находится работник шлюза, ожидающий подачи швартовых. При этом судно должно находиться как можно ближе к швартовой стене, иначе нельзя будет дотянуться до крюка, который вам подают для принятия швартового конца.
Важно. Не спешите накинуть петлю швартового конца на подаваемый вам крюк, особенно если судно еще продолжает медленно двигаться вдоль стенки шлюза. Накиньте петлю на крюк, закрепленный на стене шлюзовой камеры, произведите остановку судна, а потом спокойно передайте петлю работнику шлюза, повесив ее на спущенный им багор. Дождитесь, пока ваш швартовый будет закреплен сверху на швартовой тумбе, и произведите натяжку ваших швартовых концов, надежно закрепив их на причальных устройствах (утках, кнехтах и пр.).
Не забывайте, что шлюз будет опускать, или поднимать ваше судно т. е. производить шлюзование. Швартовые концы необходимо, в зависимости от шлюзования - либо отпускать, либо натягивать.
Важно. Капитан впереди стоящего судна может включить заднюю передачу, чтобы его судно не сорвало со швартовых. В шлюзовой камере образуется крутящееся движение воды, обусловленное:
- работой винтов баржи, двигатель которой включен на задний ход
- большим напором воды, поступающей от ворот шлюза
Эта масса воды, с водоворотным течением, толкает ваше маломерное судно в разные стороны, при этом корпус корабля наваливаться привальным брусом на бетонную стену шлюза. Нос или корма производят рыскающие движения, которым трудно противодействовать.
Натяжением шлюзовых концов необходимо противостоять этому, одновременно следя за наполнением (опорожнением) воды в камере шлюзования.
Выход из шлюза
Шлюзование закончено. Не спешите снимать швартовые. Дождитесь когда впереди стоящее судно отшвартуется и выйдет из шлюзовой камеры полностью. Пусть движение воды в шлюзе замедлится – легче будет маневрировать, двигаться вперед. Ведь отшвартоваться тоже надо аккуратно, не повредив борта, ведь ваш корабль плотно прижат к швартовой стене одним бортом. Нельзя круто выворачивать руль – можно повредить корму или рулевую колонку.
Спокойно отшвартовывайтесь, выходите из шлюза, поблагодарив его работников за проведенную работу. И… в путь.
Счастливого плавания!
Башни управления шлюзом, узкие при взгляде на них сбоку, обращены фасадом друг к другу. Шесть колонн вдоль фасада как бы поддерживают мощный парапет. На парапете каждой башни - выразительные скульптуры, посвященные труду инженеров, проектировавших и строивших канал.
Перед тем как начнется шлюзование, познакомимся кратко с устройством и действием шлюзов.
Хотя шлюзы выглядят по-разному, что зависит от их архитектурного оформления, но все они устроены в общем по одному принципу и служат для подъема и спуска судов там, где образуется резкая разница уровней воды.
Шлюз - это большая прямоугольная камера, обычно бетонная, имеющая с двух сторон ворота. Одни ворота отделяют ее от водохранилиша либо от той части канала, где уровень воды выше, - как говорят, от верхнего бьефа. Другие ворота отделяют камеру от той части реки или канала, где уровень воды ниже, т. е. от нижнего бьефа.
Наше судно вошло в шлюз. Нам надо опуститься на одну "ступеньку" к Волге. Вахтенный начальник поворачивает рукоятку ключа автоматического управления шлюзованием. Он затратил на это усилий не больше, чем нужно затратить, допустим, для перестановки с места на место чернильного прибора. Но сколько механизмов, послушных сигналу, начали действовать друг за другом!
Там, где только что прошло наше судно, поднимается из воды сегментный затвор - верхние ворота шлюза. Затвор может двигаться только вверх и вниз; теперь он отделил камеру шлюза от верхнего бьефа. В тот же момент электрический сигнал привел в действие механизмы, управляющие щитами-заслонками водопроводных галерей, соединяющих камеру шлюза с нижним бьефом. Щиты приподнялись. Вода хлынула по трубам в нижний бьеф. В камере она быстро убывает, а вместе с ней опускается и судно. Как только уровни в камере и нижнем бьефе сравнялись, открываются нижние ворота. Судно может продолжать путь.
А как действуют механизмы, если судну нужно не опуститься, а подняться на одну "ступеньку"?
После того как оно вошло в камеру и нижние ворота закрылись, вахтенный поворачивает рукоятку ключа в другом направлении. Опускаются щиты водопроводных галерей. Затем механизмы немного приподнимают сегментный затвор и в камеру начинает течь вода. Если бы верхние ворота открывались обычным путем, то в первые минуты она била бы в образовавшуюся щель таким мощным потоком, что судно вряд ли могло бы уцелеть.
Когда уровни воды в шлюзе и верхнем бьефе сравнялись, поплавок-автомат "докладывает" об этом, и механизмы снова приводят в движение сегментный затвор. На этот раз он опускается в глубокую подводную нишу. Тотчас зажигается зеленый огонь светофора. Над "спрятавшимся" затвором судно выходит на верхний бьеф.
Многое из того, что здесь описано, вы можете увидеть сами при прохождении шлюзов, которых на вашем пути встретится немало. Правда, вы не увидите находящегося в башне черного блестящего пульта управления шлюзом, не увидите и всех механизмов, но теперь вы в общих чертах знаете, как они действуют.
Шлюз №7 Канала имени Москвы - однокамерный судоходный шлюз, расположенный на Канале имени Москвы в районе Тушино, на северо-западе Москвы. Вместе с , находящимся в 1,5 км от него к юго-западу, входит в состав Тушинского гидроузла, который связывает (Канал имени Москвы) и , позволяя преодолевая на сравнительно коротком участке перепад высоты в 36 метров (разница между уровнем Химкинского водохранилища и уровнем реки).
Вид на верхнюю камеру шлюза №7 со стороны Химкинского водохранилища. 2009 г. Фото: Михаил Архипов
Шлюз №7 - двухкамерный: зайдя в первую камеру суда поднимаются или опускаются, а затем переходят во вторую камеру шлюза. Минимальное время прохождения судном шлюза - 1 час. У верхней головы камеры шлюза №7 (со стороны водохранилища) перекрывается сегментными затворами, у средних и нижних - двухстворчатыми воротами. У нижней камеры шлюза №7 канал пересекает . У верхних ворот шлюза (со стороны водохранилища) расположены .
Габариты шлюза: длина камеры - 290 метров, ширина - 30 метров, глубина - 5,50 метров. Шлюз находится на балансе Тушинского района гидросооружений . Пропуск судов через шлюз начинается 24 апреля, а завершается 17 ноября.
Вид на нижнюю камеру шлюза №7 и пешеходный мост из верхней камеры шлюза. 2009 г. Фото: Михаил Архипов
Вид на нижнюю камеру шлюза №7 с пешеходного моста. 2015 г. Фото: Михаил Архипов
В шлюзе №7 возможно проведение встречного шлюзования, когда суда, следующие в разных направлениях, шлюзуются одновременно одно в верхней, а другое в нижней камерах. Происходит это следующим образом: одно судно заходит в верхнюю камеру, а другое - в нижнюю. Вода из верхней сбрасывается в нижнюю, в результате чего одно судно поднимается, а другое опускается.
Встречное шлюзование в шлюзе №7. 2015 г. Фото: Михаил Архипов
Строительство шлюза было начато в 1933 году и закончено в 1937 году. Первые суда через шлюз прошли 1 мая 1937 года, а официально в эксплуатацию он был принят, вместе с Каналом имени Москвы, 15 июля 1937 года. Архитектурное решение Тушинского гидроузла выполнил архитектор В. Ф. Кринский: двенадцать башен (на шлюзах №7 и №8), архитектурно оформленных по общему классическому мотиву, образуют аллею, украшающую водную магистраль.
Вид на шлюз №7 со стороны шлюза №8. 2012 г. Фото: Михаил Архипов
Верхние башни шлюза №7 украшены горельефами (разновидность скульптурного выпуклого рельефа, в котором изображение выступает над плоскостью фона более, чем на половину объёма изображаемых частей), изображающими комсомольцев 1930-х годов. У средних башен установлены фигуры комсомольцев.
Скульптура у средней башни шлюза на левом берегу. 2015 г. Фото: Михаил Архипов
Горельеф на башне шлюза №7. 2009 г. Фото: Михаил Архипов
Для использования перепада при сбросе обводнительного расхода из водораздельного бьефа канала в реку Москву и для возвращения в результате этого части энергии, затраченной на накачку воды из Волги, на южном склоне трассы возведена Сходненская ГЭС, находящаяся западнее шлюза №7 (Сходненский тупик, дом 3).
Участок канала между шлюзом № 7 и проходит в высоких дамбах. В месте пересечения канала с руслом реки Химки, пропускаемой под каналом, высота дамб достигает 17 метров, а перед верхней камерой шлюза №8 под дном канала проходят
На этот раз не будет аналитики и проблемных вопросов, а будет таймлапс, анимация и куча фото про то, как устроены и как работают шлюзы на наших многочисленных водохранилищах.
, я уже рассказывал. Сейчас подробно посмотрим, как суда преодолевают немаленькие пороги возведённых плотин, чтобы попасть вверх или вниз по течению.
Посмотрите вид на Чебоксарскю ГЭС и шлюзы:
Почему шлюзы строились одновременно с плотинами, понятно.
А знаете ли вы, что сегодня во многих местах сами шлюзы и ГЭС вместе с плотиной принадлежат разным ведомствам?
ГЭС - РусГидро, а шлюзы - Росморречфлоту. Вот такая ирония приватизации.
Впрочем, что это я? Обещал без отступлений!
Тогда давайте сначала смотреть видео, а потом уже - детали на фотографиях.
Перед тем скажу только, что на шлюзы обычно экскурсий не водят, поэтому предоставленную возможность пришлось использовать на полную катушку - поставил старый Canon S3 IS над пропастью и начал таймлапс снимать:
Ну а потом ещё взял свою систему моделирования и сделал модель шлюза с анимацией, чтобы показать на модели, как ворота закрываются, откуда вода течёт и всё такое.
Ибо что такое шлюз? Это тот же бассейн из классической задачи по арифметике: в одну трубу вливается, в другую выливается. Ничего сложного!
Обратите внимание, что на речных шлюзах не требуется никаких насосов: вода наполняет шлюзовую камеру или вытекает из неё сама, стоит только открыть задвижки.
А вот на каналах, проходящих через водоразделы (как канал имени Москвы), насосы нужны (хотя не обязательно на самих шлюзах).
Математическая модель этого "бассейна" чуть посложнее двух труб: кроме них, ещё ведь корабликом и воротами управлять надо. И вода чтобы в трубах текла:
Что? Язык незнакомый? Ну это нормально! ;)
Всё-всё-всё, больше не буду забивать голову премудростями. Просто смотрим видео и всё увидим сами.
Правда, вмонтированная (для красоты) фотография пульта управления шлюзом - от Нижегородской ГЭС, но, думаю, наши меня за это простят! :)
Ну а теперь фотоподробности.
Что крыша машинного зала Чебоксарской ГЭС одновременно является мостом через Волгу:
Поэтому чебоксарцы и гости столицы обычно видят нашу ГЭС из окна автомобиля, а в лучшем случае (если остановиться перед мостом) примерно так:
Чтобы видеть всю красоту и мощь гидротехнического сооружения, надо подняться на гору к роще.
Туда мы в детстве приезжали на велосипедах, чтобы посмотреть на великую стройку и испытать радость труда ("это такое чувство, которое испытывает поэт, глядя на строящуюся плотину")
.
Ну или взобраться на Башню управления шлюзами - именно там и стоял мой фотоаппарат на штативе:
Кто забыл или в первый раз - по клику мыши фото открывается в большом размере!
Это был вид сверху. А вот сама Башня, вид снизу:
Как выглядит сей Центр?
Пульт управления немудрёный и не особо современный (но здесь этого достаточно - не аэропорт же):
Есть и ещё одна интересная система. На них видно все суда, идущие по Волге вверх и вниз (все, у которых есть ГЛОНАСС/GPS и специальные средства передачи данных).
На экране виден синий трек очередного теплохода. Мы хотели его подождать, но так и не дождались - он был далеко и шёл медленно:
Собственно, в скорости и есть основной недостаток водного транспорта. Скоропортящиеся продукты на барже не повезёшь.
Зато очень удобно везти строительные материалы. То, что сегодня их возит по автодорогам армия Камазов - просто преступление против экологии, да и здравого смысла. И нас не покидает надежда, что водный транспорт будет, в конце концов, восстанавливаться и развиваться.
Посмотрите на заглавное фото или вот на эту красивую баржу, которая входит в шлюзы Нижегородской ГЭС - какая грузоподъёмность! Чтобы перевезти столько груза Камазами из одного волжского города в другой, надо сжечь цистерны топлива и разбить сотни километров трассы...
Стоп. С разбитой трассой всё понятно, а вот с цистернами топлива? Впрочем, КПД всего судна по грубым прикидкам составляет всего 3%. Так что нынешние технологии водного транспорта существенно проигрывают грузовому транспорту (суммарный КПД около 8%) - и ещё более - железнодорожному. Поэтому пока забудьте всё, что я говорил абзацем выше - здесь требуется отдельная тема для анализа и сравнения!
А пока Волга, увы, довольно пустынна:
Но давайте не будем отвлекаться и продолжим знакомство с работой шлюза.
Вот для полноты картины вид "в пропасть" с Башни:
На первом фото была сдвоенная баржа, которая заняла весь шлюз.
А тут будет всего один маленький кораблик:
Каждому судну диспетчер шлюза указывает место, которое ему нужно занять в шлюзе - номер рыма для швартовки, а капитану большого корабля помогают следить за положением такие указатели:
Кораблик швартуется к рымам - большим поплавкам, которые ходят по рельсам в нишах стен шлюзовой камеры, поднимаясь и опускаясь вместе с водой и судном:
Наш кораблик идёт вниз, поэтому теперь необходимо закрыть верхние ворота.
На большинстве шлюзов Волжско-Камского каскада они сделаны в форме подъёмной стены:
Обратите внимание на едва показавшиеся из воды "зубцы" - это неподвижное основание, укреплённая стена, которая помогает воротам выдерживать напор громадной массы водохранилища.
Посмотрите, какое маленькое расстояние от них до верхней границы воды (4 метра)!
Судно с осадкой больше 3,6 м здесь просто не пройдёт (40 см - необходимый по регламенту запас). А если из-за маловодья, какое имело место этим летом, уровень воды в водохранилище чуть понизится, то и более мелкие суда уже не смогут пройти.
На Чебоксарской ГЭС такое жёсткое ограничение возникло из-за того, что уровень водохранилища не поднят на проектную высоту. На проектной отметке 68 метров ворота надо будет немного приподнять, но порог станет уже 6 м, что гарантированно хватит для всех волжских судов.
Верхние ворота вблизи:
Здесь мы видим рабочие и дублирующие их аварийные ворота одновременно (шлюз полностью заполнен водой).
Аварийные ворота нужны на случай выхода из строя или планового ремонта рабочих ворот.
Когда нет шлюзующихся судов, можно проводить регламентные работы по техобслуживанию механизмов, что мы сейчас и видим.
С помощью теодолита производится контроль прогиба ворот:
Только представьте, эта железная громадина всё-таки ощутимо прогибается под давлением воды в водохранилище - до 1,5 см аварийные и меньше сантиметра рабочие ворота!
Подъёмный механизм у ворот гидравлический:
Маслонасосы для обслуживания верхних ворот:
В шлюзах всегда много птиц:
Потому что здесь удобно подбирать рыбу, которая остаётся на поднимающихся из воды воротах:
Перейдём к нижним воротам.
Опять же на большинстве волжских шлюзов они сделаны в виде громадных двустворчатых дверей:
В закрытом состоянии двери сходятся под заметным углом, чтобы противостоять напору воды в шлюзовой камере:
На Чебоксарской ГЭС предусмотрены специальные меры, чтобы вытекающая из шлюзовой камеры вода не размывала берег. Часть сливается из-под ворот (бурлящая вода на снимке), а часть - далеко от шлюза и от берега - к середине Волги:
Чтобы избежать волн при наполнении шлюзовой камеры, здесь также предусмотрены специальные меры - сложная распределительная система, гасящая скорость потока воды и равномерно распределяющая его по шлюзу. Снаружи видна часть этих специальных камер. Они остались недостроенными, потому что тогда решили не поднимать воду до проектной отметки. Сейчас, если подъём всё-таки будет, придётся достраивать:
Наконец, вода из шлюза выпущена, можно открывать нижние ворота:
Посмотрим внимательно в окрестности нижних ворот:
Прямо под мостом, над аварийными воротами, видны рельсы, которые как будто обрываются в пропасть. Они использовались при строительстве, да и сейчас могут быть использованы - только нужно опустить большую балку, которая видна слева вверху, прямо под мостом - это не что иное, как подвижный пролёт железнодорожного моста. Он ляжет поперёк шлюза, и рельсы будут продолжены!
Что ещё интересного можно увидеть?
Например, хоздвор между шлюзовыми камерами:
И немного брутальных конструкций на закуску:
А вот и баржа выходит из шлюза:
